Cuando se trata de medir la eficiencia de las operaciones portuarias, muchos están acostumbrados a centrarse en las cifras de rendimiento, pero tienden a pasar por alto una métrica más crítica: la velocidad de extracción de la carga. Según las últimas estadísticas del Tiempo Medio de Operación de Camiones en Puertos Mexicanos (ITPAP), en septiembre de 2025, el tiempo medio de extracción de carga importada en los cuatro principales puertos del país - Manzanillo, La Zarrocadenas, Altamira y Veracruz - había alcanzado las 8,7 horas. tiempo ha alcanzado las 8,7 horas. Esta cifra se basa en un seguimiento exhaustivo de 2.713 envíos, que abarca las tres áreas principales de operaciones, espera y aduanas, con una variación mensual de sólo 1,161 TP3T. Es fácil ver que la eficiencia global de los puertos mexicanos no ha mejorado sustancialmente, sino que más bien ha caído en una especie de estancamiento.
Realidades logísticas contrarias a la tendencia a la externalización deslocalizada
El tiempo de recogida de 8,7 horas significa que cada contenedor permanece retenido en la terminal durante casi media jornada laboral, y los camiones pagan medio día más de combustible y costes de mano de obra del conductor. Y lo que es más alarmante, este nivel de eficiencia socava gravemente las ventajas de “respuesta rápida” prometidas por la externalización nearshore. En las cadenas de suministro actuales, cada vez más ágiles y resistentes, el tiempo es un factor determinante de los costes. Si no se mejora la eficiencia, los costes logísticos seguirán aumentando, erosionando en última instancia la competitividad.
Podemos “nearshore outsourcing” como una carrera de velocidad de la cadena de suministro, y la eficiencia del puerto es para determinar la calidad del inicio del marcapasos. Los datos actuales muestran que el “arrancador” de México ha respondido con evidente lentitud. 8,7 horas de tiempo medio de recogida, lo que no sólo ralentiza el ritmo global de la logística, sino que también hace que México pierda la oportunidad de ocupar una posición clave en la cadena de suministro internacional. Un puerto verdaderamente eficiente no debe medirse sólo por el volumen de buques que entran y salen, sino que debe ser la vara de medir fundamental para la velocidad de liberación de la carga.
Disminuye el volumen total de mercancías: los cuellos de botella en la eficiencia han empezado a frenar el impulso económico
La Coordinación de la Dirección General de Puertos y Marina Mercante de México reveló además que durante el periodo de enero a septiembre de 2025, el volumen total de mercancías importadas manejadas por los puertos del país fue de alrededor de 89.9 millones de toneladas, una disminución de 8.71 TP3T en comparación con el mismo periodo del año anterior, mientras que los cuatro principales puertos monitoreados por ITPAP realizaron 64.71 TP3T de estas tareas de carga importada. Detrás de estos datos se esconde una señal preocupante: en el near-shore externalización se espera que las grandes esperanzas, se espera que impulse el fondo de crecimiento del comercio, el volumen de importación en lugar de aumentar, ilustra plenamente que los cuellos de botella de eficiencia portuaria han comenzado a limitar el flujo global de mercancías, e incluso disuadir a los que son extremadamente sensibles a la capital industrial sensible al tiempo.
Cuatro grandes eficiencias portuarias explicadas: ¿quién frena el flujo de mercancías?
De los cuatro puertos principales, Manzanillo y Las Rocadenas preocupan especialmente, ya que son los principales “puntos de estrangulamiento” de la eficacia logística del país.
- Puerto de Las Rocadenas
El tiempo medio de recogida de la carga en septiembre fue de 11,9 horas, lo que supone un aumento de 5,3% con respecto al mes anterior. El puerto presenta deficiencias evidentes en los vínculos entre la inspección aduanera y el transporte terrestre, y el proceso carece de flexibilidad, lo que hace que el sistema corra el riesgo de colapsarse cuando aumente el volumen de carga. - Puerto Manzanillo
Siendo el puerto más grande de México, su tiempo de extracción en septiembre fue de 8.5 horas, un 8.91 TP3 T. A pesar de su gran capacidad de flujo, el tiempo real de operación es significativamente mayor, y la eficiencia está lejos de alcanzar el nivel que corresponde a su volumen de carga. Una vez que se produzca la inspección aduanera o la actualización del sistema, el tiempo consumido en los tres aspectos principales de la operación, la espera y la aduana aumentará bruscamente.
En cambio, Altamira y el puerto de Veracruz han registrado una rara mejoría en el mismo periodo.
- Porto Altamira
El tiempo medio de retirada fue de 7,2 horas, lo que supone un descenso mensual de 12,21 TP3T y muestra los primeros resultados de la reorganización operativa. No obstante, queda por ver si este cambio positivo es sostenible. - Puerto de Veracruz
El puerto sigue siendo el más estable del país, con un tiempo de recogida de 7,0 horas, lo que supone un ligero descenso mensual de 2,81 TP3T. Sin embargo, el ritmo de progreso es el más lento de los cuatro puertos. En un entorno logístico cada vez más competitivo, la estabilidad por sí sola ya no basta para hacer frente a los retos: no progresar significa quedarse atrás.
En resumen: ni aumento de la eficiencia ni reducción de costes.
El estado actual de los puertos mexicanos apunta claramente a la conclusión de que el estancamiento de la eficiencia se ha convertido en un obstáculo central para la competitividad logística del país. En un momento en el que la externalización nearshore ofrece oportunidades históricas, la infraestructura y los procesos portuarios no se han modernizado a la par, lo que se traduce en una presión continua sobre los costes operativos y la estabilidad de las entregas. En lugar de centrarnos en las cifras del rendimiento portuario, debemos centrarnos en la velocidad de liberación de la carga que revela el ITPAP, la verdadera medida de la “eficiencia” de un puerto.
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