Los camiones se alinean y los contenedores se amontonan en el puerto mexicano de Manzanillo, mientras el puerto más activo del país se encuentra en medio de una crisis operativa sin precedentes.
Marisa Abarca Hernández, patrona de altura, ha sido restituida como Directora General de Puertos (DGP) a partir del 1 de octubre de 2025 en la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM). Es la segunda vez que ocupa este cargo.
El cambio de personal se produce en un momento de extrema tensión en las operaciones logísticas portuarias de México: el Puerto de Manzanillo, la puerta comercial más importante de México, está experimentandoLos plazos de despacho de aduanas caen en picado, el tiempo de permanencia de los contenedores se alarga y los costes operativos se disparanEl dilema.
La crisis portuaria: el statu quo “paralizado” de Manzanillo
Las operaciones en el Puerto de Manzanillo empeoraron drásticamente en mayo de 2025. Según el Índice del Tiempo Promedio de Transporte por Carretera en los Puertos de México (ITPAP), el tiempo medio de recogida de camiones para las mercancías importadas en el Puerto de Manzanillo fue la friolera de 11,6 horas en mayo de 2025, en comparación con el mes anterior.Sobretensión 87%.
Esta cifra supera con creces la media nacional de 7,9 horas para los cuatro grandes puertos.
Lo que es más preocupante, la situación siguió deteriorándose en junio, cuando los datos del ITPAP mostraron que el tiempo medio transcurrido en el puerto de Manzanillo aumentó aún más, hasta 12,8 horas.Llama a otro 10.34%.
El proceso de despacho de aduanas se convirtió en el punto más problemático, con una duración de 6,3 horas, casi la mitad del tiempo total empleado.
El tiempo de permanencia de los contenedores también aumentó de los 5-6 días normalesAumentar a 10-12 días. El tiempo de espera de los buques para atracar se ha ampliado a 1,8 días y la capacidad de los astilleros portuarios ya no es suficiente.
Causas profundas de la crisis: huelgas, cambio de mando y fallos sistémicos
Detrás de esta crisis operativa hay una combinación de factores.
La huelga de los aduaneros a mediados de mayo fue sin duda el detonante. Según los medios de comunicación, los empleados de aduanas del puerto de Manzanillo iniciaron una huelga que duró varios días en protesta por el descontento con los cambios en la dirección y las condiciones de trabajo.
Esto ha llevado casi al cierre de las operaciones portuarias.
Hay una grave escasez de mano de obra: durante la huelga sólo quedaban cinco inspectores en el puerto de Manzanillo, frente a los 25 de los días laborables, lo que provocó un cuello de botella en la programación de 4.000 transportes diarios.
Los frecuentes cambios en la dirección agravan la volatilidad de la situación. Aún no ha transcurrido la mitad del año 2025 y la aduana de Mansaniyo ya ha experimentadoDos cambios de “mano”.
El 15 de abril, el capitán de navío Rodolfo Torres Chávez asumió el cargo de jefe de aduanas, mientras que su predecesor, Mario Alberto Limas López, sólo llevaba tres meses en el puesto.
El 16 de mayo, la Secretaría de Marina-Armada de México anunció nuevamente al Almirante Guillermo Mejía George como nuevo Director de la Administración del Sistema Portuario Nacional en el puerto de Manzanillo.
La estrategia del gobierno mexicano de “unificar al ejército y al gobierno” ha permitido que la marina se haga cargo de la actividad principal de las aduanas, lo que ha provocado una fuerte resistencia dentro del sistema aduanero a pesar de la bandera de “lucha contra la corrupción y mejora de la eficacia”.
La sustitución de los sistemas de gestión también fue un factor importante de la crisis. El nuevo sistema de despacho de aduanas introducido en el puerto de Manzanillo, en colaboración con la Administración Tributaria mexicana, reveló graves deficiencias técnicas y administrativas en su funcionamiento real.
Los frecuentes fallos en la carga de datos y los errores de reconocimiento del sistema provocaron que un gran número de contenedores quedaran retenidos sin motivo aparente.
Reacción en cadena: los cuellos de botella logísticos afectan a toda la industria
La parálisis funcional del puerto de Manzanillo ha tenido repercusiones generalizadas.
La eficacia del transporte por camión se ha reducido drásticamente. La Cámara Nacional de Transportistas de Mercancías ha alertado de que en la zona portuaria circulan actualmente más de 4.000 camiones de mercancías al día.Super 60% no pudo completarse a tiempoProcedimientos de importación y exportación.
Los costes logísticos han aumentado considerablemente. Entre 4.000 y 5.000 camiones pesados se quedan varados cada día en la zona portuaria, y los tiempos de movimiento de los vehículos han pasado de unas pocas horas a entre 48 y 60 horas.
Los costes de sobrestadía ascienden a miles de dólares al día, y algunos contenedores han estado retenidos más de 30 días.Los armarios individuales cuestan entre 3.000 y 6.000 dólares.
Ante el aumento de los costes, muchos pequeños y medianos vendedores se ven obligados a optar por abandonar sus contenedores. Abandono de contenedores en el puerto de ManzanilloAumento interanual de 300%El resultado es un círculo vicioso que reduce aún más el espacio portuario y aumenta los costes globales.
Vías alternativas: EE.UU.-México y los límites del Puerto de Lázaro
Para evitar la congestión y los riesgos del puerto de Manzanillo, algunos cargadores han empezado a buscar alternativas.
“Se desarrolló el modelo ”de Estados Unidos a México": las mercancías se envían por mar a los puertos de Estados Unidos-Oeste, se despachan en Estados Unidos y luego cruzan la frontera entre Estados Unidos y México por camión o ferrocarril.
Sin embargo, las limitaciones de este “canal de emergencia” no tardaron en hacerse patentes.
El nodo estadounidense se colapsó: los almacenes de supervisión estaban llenos y las operaciones de intercambio sufrieron graves retrasos por falta de espacio y escasez de personal.
La capacidad del transporte terrestre es escasa: los camiones hacen cola durante más de 12 horas en el paso fronterizo de Laredo y la capacidad es extremadamente reducida.
Riesgos de cumplimiento ocultos: El modelo “de Estados Unidos a México” ha atraído la atención del gobierno mexicano porque elude los impuestos y el valor añadido industrial que México recibiría de otro modo.
Mientras tanto, el segundo puerto más grande de México, La Zarrocadenas, también se ha convertido en un “puerto seguro”, pero con ello se reproduce rápidamente el problema de la congestión y los costes, con el encarecimiento del despacho de aduanas.
El regreso de Abarca: las ventajas de un fondo compuesto
En este contexto, resulta interesante el regreso de Marisa Abarca Hernández.
La amplia experiencia profesional de Abarca ha sido uno de los principales motivos de su nuevo nombramiento. Graduada por la Academia de la Marina Mercante de Tampico, también es licenciada en Gestión de Instituciones Educativas por la Universidad Panamericana.Combinación de experiencia en el ámbito marítimo y base de conocimientos de gestión.
Su carrera ha abarcado una serie de puestos clave: al principio, participó en las operaciones cotidianas del puerto como Directora del Centro de Control de Tráfico Marítimo, Comisaria de Seguridad y Directora de Carga; después, durante su mandato en la Dirección General de Puertos y el Ministerio de Marina, fue responsable de supervisar las normas de funcionamiento de los puertos, las terminales y el sistema portuario; y más recientemente, como Directora de Desarrollo Empresarial para las Américas en Boruda Towage, estuvo expuesta al sector privado en el campo de los remolcadores y los servicios marítimos.
este tipo deConocimiento del sistema marítimo militar y del sector privadode una formación compuesta, que es extremadamente escasa en la actual mano de obra mexicana de gestión portuaria.
El camino a seguir: equilibrar la continuidad de la política con la mejora de los controles
El regreso de Abarca ha suscitado un debate sobre el rumbo de la política portuaria de México.
Por un lado, su nuevo nombramiento podría significarLa necesidad de continuidad políticaDurante su primer mandato, de agosto de 2022 a marzo de 2024, Abarca ha demostrado su capacidad para equilibrar la optimización administrativa con la eficiencia operativa.
Conoce bien las reglas institucionales del puerto, los principales agentes implicados y los retos de la coordinación interdepartamental.
Por otro lado, también podría significar un refuerzo del control naval sobre el sistema portuario. Desde el gobierno de Ovrador, México ha seguido una política en la que los militares se hacen cargo de puestos aduaneros clave: las fronteras terrestres son gestionadas por el Ejército mexicano y las aduanas portuarias son asumidas por la Marina mexicana.
La actual Presidenta, Claudia Scheinbaum, ha continuado esta política, reforzando la lógica de la regulación portuaria “militar-gubernamental”.
En el corto plazo, esto sí hace más eficiente la recaudación aduanera, pues en los dos primeros meses de 2025 la recaudación aduanera de Manzanillo fue más eficiente en términos interanuales que el año anterior.Surgimiento 38.5%.
Pero también trae consigo un proceso de revisión de la carga más estricto, vías de despacho logístico más complejas y un aumento de los costes de cumplimiento para las empresas.
Este cambio de personal en la Dirección General de Puertos de México ha puesto de los nervios a todos los comerciantes transfronterizos. Los datos del gobierno mexicano muestran que el Puerto de Manzanillo en el primer semestre de 2025 el volumen de manipulación de contenedores de 1,88 millones de TEU, aunque un descenso interanual de 2,7%, pero sigue siendo el puerto de contenedores más activo en México.
Queda por ver si la logística portuaria mexicana experimentará un giro en los próximos meses, con la llegada gradual de 40 empleados de aduanas recién contratados al puerto de Manzanillo y el regreso de Abarca al frente de la Dirección General del puerto.
La única certeza para las empresas comerciales chinas y mexicanas es ésta:El cumplimiento ya no es un coste, sino un billete para la próxima ola de competencia.
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