¡Rompiendo Heavy! 3.200 visados de camioneros revocados a granel en la frontera entre EE.UU. y México, cómo se rompe el transporte marítimo bajo presión terrestre y marítima

Recientemente, la línea de EE.UU. círculo logística puede ser descrito como una “casa con goteras no es la lluvia de la noche”. Espacio de envío desde finales de abril comenzó a apretar drásticamente, las rutas populares precios de envío se dispararon más de 60% a 80% al mes, y algunos puertos incluso apareció “dos semanas de antelación de la reserva de una cabina es difícil encontrar una cabina”, la situación extrema. Sin embargo, así como todo el mundo se centra en agarrar el espacio de carga marítima, un barridoTransporte terrestre al final de la frontera entre EE.UU. y MéxicoLa tormenta ha descendido en silencio, directamente atascada en la cadena de suministro del “último kilómetro”.

De acuerdo con la última revelación de la Asociación de Carga de Nuevo Laredo de México (CANACAR) y la Cámara de Comercio de Otay Mesa en los Estados Unidos, como resultado de la severa represión retroactiva de los envíos transfronterizos iniciada por las agencias federales de aplicación de la ley de los Estados Unidos.A unos 3.200 camioneros transfronterizos mexicanos se les ha revocado recientemente en bloque el visado B-1 para viajar a Estados Unidos.. La evaporación instantánea de esta enorme capacidad se sumó a un mercado de remolques ya de por sí muy ajustado en Estados Unidos.

🔍 Storm Core: ¿Qué es una infracción de cabotaje? ¿Por qué es el momento de “ajustar cuentas”?

El detonante que desencadenó el terremoto de la industria esta vez fue la respuesta de EE.UU. a la Cabotaje Las normas se aplican rigurosamente.

En las operaciones logísticas transfronterizas normales, los conductores mexicanos con visados de visitante de negocios B-1 sólo pueden realizar tareas de “transporte internacional” (por ejemplo, transportar mercancías de México a EE.UU., o transportar mercancías de EE.UU. de vuelta a México). Sin embargo, debido a la enorme escasez de más de 80.000 conductores de camiones en EE.UU. y a la naturaleza lucrativa del reparto local, algunas empresas han estado utilizando conductores con visado B-1 para realizar transporte puramente interior del punto A al punto B en EE.UU., lo que se define estrictamente como una “Violación de cabotaje” según la ley federal. Esto está estrictamente definido como una "Violación de Cabotaje" bajo la ley federal, y es una práctica ilegal que se aprovecha del mercado laboral doméstico estadounidense.

¿Por qué estaba bien en el pasado, pero ahora de repente se centra en un brote importante?

La razón fundamental es queConectividad de datos en el fondo del sistema de EE.UU.. En el pasado, el Departamento de Transporte de EE.UU. (DOT) podía, como mucho, emitir advertencias administrativas cuando detectaba infracciones en las inspecciones en carretera o en las estaciones de pesaje, porque no tenía autoridad para revocar visados, y el Servicio de Aduanas y Protección de Fronteras (CBP) carecía de datos de aplicación en carretera, aunque tenía en sus manos el poder de vida o muerte sobre los visados. Recientemente.El Departamento de Transporte y el CBP logran formalmente la plena interconexión de las bases de datos policialesUna vez abierto el sistema, no sólo hay “tolerancia cero” para las infracciones existentes. Una vez abierto el sistema, no sólo hay "tolerancia cero" para las infracciones existentes, sino que se abre la puerta aHasta tres años de retrospectivas históricas. Los datos de todos los conductores que han dejado avisos de presuntas infracciones de cabotaje en el DOT se introducen automáticamente en el sistema del CBP. Muchos conductores no son informados por el sistema fronterizo de que sus visados han sido cancelados hasta que llegan a la frontera con un cargamento completo de mercancías, por lo que no sólo no pueden entrar en el país, sino que incluso quedan atrapados en la frontera con sus mercancías, sin margen de maniobra para programar el viaje.

📉 “El transporte marítimo revienta + el terrestre hace sangre”: los remolques de final de línea se enfrentan a una emergencia en toda regla

3.200 en estado de funcionamiento de alta frecuencia del principal motor transfronterizo abandonó el campo, equivale a una retirada directa de la frontera entre EE.UU. y México y el interior del puerto sur de EE.UU. de una gran parte de la capacidad central. Este “bombeo de sangre del transporte terrestre” superpuesto a la actual “explosión del transporte marítimo”, desencadenará una serie de violentas reacciones en cadena:

1. La eficacia de la recogida y desembalaje de contenedores en los puertos de destino ha caído en picado: La terminal carece de remolques suficientes para absorber el enjambre de contenedores importados, y la probabilidad de que se produzcan atascos de carga en el patio aumenta exponencialmente.
2. Los retrasos en las entregas y las sobreestadías (Demurrage & Detention) están fuera de control: Levante el contenedor no en el tiempo no sólo dará lugar a la final de la tarjeta de enviar límite de tiempo significativamente más largo, el propietario y el transportista también se enfrentará a la compañía naviera y la terminal para abrir una gran cantidad de cargos por demora y sobrestadía, el temprano en los gastos de envío en la puesta a punto para salvar a los beneficios, es muy fácil ser completamente devorado al final del enlace.
3. El recargo por remolque se ha disparado por etapas: El grave desequilibrio entre la oferta y la demanda conducirá inevitablemente a que las flotas con base en Estados Unidos se mantengan al margen, y las fluctuaciones en los costes de remolque se convertirán en la norma durante los próximos uno o dos meses.

💡 Estrategia de ruptura: ¿cómo deben salvarse cargadores y transitarios en el mercado actual?

En el macroentorno actual de despegue del transporte de mercancías y limitaciones de capacidad, las quejas y la ansiedad no resolverán ningún problema.Logística en MelbourneSe recomienda que la mayoría de los vendedores transfronterizos y las contrapartes logísticas, deben cambiar inmediatamente la mentalidad operativa, la primera línea de defensa, centrándose en la aplicación de las siguientes cuatro estrategias principales:

1️⃣ Lift forwarding: bloqueo del remolque antes de que el buque llegue a puerto

Acción principal: día del envío = día de inicio de la reserva del remolque

“La costumbre tradicional de ”esperar a que zarpe el barco para reservar un remolque" es muy peligrosa en la actualidad. En el entorno actual, a menudo es necesario esperar de 3 a 5 días o incluso más en la cola para encontrar recursos de remolque tras la llegada al puerto. Se recomienda que tras el embarque de la mercancía, mientras el buque aún navega en alta mar, se ponga inmediatamente en contacto con la flota cooperativa o el almacén de ultramar en el puerto de destino, y bloquee la ventanilla de recogida con antelación. Asegúrese de confirmar si la otra flota dispone de suficientes conductores para cubrir su hora estimada de llegada (ETA).

2️⃣ Profit moat: la cotización añade la “cláusula de flotación del remolque”

La escasez de capacidad de transporte terrestre no es en absoluto un mal a corto plazo, y lo más probable es que las tarifas de los remolques experimenten un aumento escalonado. Si se sigue utilizando la oferta final de hace medio año para dar a los clientes un presupuesto con todo incluido, el riesgo de incurrir en pérdidas después de llegar al puerto es muy alto. Se recomienda añadir una cláusula de exención flotante en el presupuesto reciente o en el contrato de servicios a largo plazo: “En caso de un aumento anormal de los gastos de remolque en el puerto de destino debido a una escasez de capacidad de transporte por carretera en suelo estadounidense, a una escasez de conductores de la póliza o a una congestión en el puerto, la prima correspondiente y los gastos de sobrestadía adicionales incurridos correrán a cargo del principal sobre una base fáctica de acuerdo con los vales reales incurridos.” Es mucho más decente definir los riesgos de antemano que tirar de la manta a posteriori.

3️⃣ Gestión de las expectativas: sus clientes “a prueba de retrasos” de forma proactiva”

Últimamente ha aumentado la necesidad de recordatorios y controles a los clientes. En lugar de esperar a que la mercancía llegue al puerto y disculparse cuando no se puede levantar el contenedor, es mejor gestionar las expectativas por adelantado.
Envíe proactivamente alertas comerciales a sus principales clientes de transporte marítimo: “Debido a la reciente escasez de espacio de transporte marítimo en las rutas estadounidenses y a la cancelación masiva de visados de camioneros en la frontera entre EE.UU. y México, los recursos de remolques nacionales de EE.UU. son extremadamente limitados. Se espera que las cargas que lleguen en mayo-junio puedan experimentar un retraso incontrolable de 3-5 días en el proceso de recogida y entrega. Se recomienda que su empresa reserve totalmente un ciclo de amortiguación al organizar la cadena de suministro y los planes de preparación de existencias.” La transparencia de la situación del mercado en caso de fuerza mayor puede reducir eficazmente la ansiedad de los clientes y su insatisfacción con los resultados logísticos.

4️⃣ Diversificación de la capacidad: opciones alternativas y tránsito de almacenes en el extranjero

Especialmente en el oeste de Estados Unidos (por ejemplo, puertos como Los Ángeles y Long Beach), donde se concentran los volúmenes de carga, nunca debe apostar todas sus fichas a una sola empresa de remolque.

• Creación de una reserva de reserva: Reservar con antelación 2-3 proveedores alternativos de camiones en torno a los puertos y nodos centrales del interior, para lograr un cambio sin interrupciones una vez paralizada la capacidad del canal principal.
• Utilización de almacenes en el extranjero para desmontar las presiones: En el caso de la carga de un solo billete con un gran volumen, se da prioridad al uso de almacenes de ultramar alrededor del puerto para el almacenamiento temporal, el desembalaje y la expedición por lotes. Esto no sólo permite devolver rápidamente los contenedores vacíos a la terminal y evitar elevados gastos de sobrestadía, sino también aliviar eficazmente la presión de expedición de los camiones de línea principal.

Escribe al final: 3.200 camioneros perdidos visa macro política que no podemos controlar, pero en la crisis para establecer una cadena de suministro más resistente normas de funcionamiento, es completamente dentro de nuestro control. ¡Espacio de envío ya es difícil de conseguir, por lo que es imperativo que nos alineamos antes de tiempo y mantener la línea en la “última milla” de la defensa!